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深度 | 李津逵:紧凑的城市充满乐趣


我们正处在城市化的加速阶段,同时站在汽车时代的入口处。这是一个决定未来中国城市形态的关键时刻。什么样的城市充满乐趣,令人流连忘返?有意思的是,可以证明,恰恰是节能省地型城市充满乐趣。而耗能费地型城市只能是一种呆板枯燥的空间。
 


 

由于长期在执行城市道路交通规范中的集体无意识,我们以二十多年高速的城市建设,在全球最大的建设工地上,建成的却是千城一面、趣味有限的城市空间。尽管中国几乎所有的城市都是“一年一变样,三年大变样”,驱车走在中国的城市道路上,不乏赏心悦目的绿化景观,但真正走一走路逛一逛街,其中可供我们流连忘返之处又有多少?我们给后代留下的,更多是遗产还是遗憾?


 

本文试图论证,走一条节地的城市建设之路,恰恰是营造城市乐趣的关键。这是因为,节地的背后是对于自然的尊重,是对于聚居的向往,是对于不同社会群体的热爱。
 


 

密不透风,疏可走马

 

当前,无论是“城乡一体化”还是“城乡统筹”,都是将城市的规划建设与其周边的乡村的规划建设联系起来,在大都市圈内,节约用地的方式就是在充分的基础设施供给下,通过提高人口密度、增加开发强度,最大限度地发掘城市空间的潜力;同时,为乡村地带留出生态和自然的空间。
 


 

例如美国丹佛大都会区域的地方政府联席会议DRCOG,为了提高城市运行效率,为纳税人节省钱和资源,在其56成员之中经过了五年激烈辩论之后,1997年制定的《大都会愿景2035》中提出,在2020年前要在730平方英里的城市发展边界内,增加至少10%的开发密度。这样的密度增加不会平铺到全域,可以想见在局部地方——假如是10%的地方调整密度的话——密度会翻番。而在广大的乡村地带,则恰恰相反,需要通过提高人均用地规模、控制人口密度来减少总人口。例如在美国俄亥俄州的小镇维也纳,新建小区内的每座独栋建筑,少于三间卧室的,宅基地可以在1.5英亩,超过四间卧室,宅基地必须拥有2英亩。这就使得乡居地带的人口密度受到控制,使得生态环境保持一种高质量。
 


 

这样,城市与乡村就如“君子和而不同”,形成开发密度的强烈反差。在同样的现代化水平例如电话电视、给排水、英特网等等基础设施之下,城乡的空间形态形成鲜明的反差。少数的城市区域里集中居住、集中生产,各种污染集中处理、集中排放;广大的乡村地带,人口少、人类活动压力轻、无论是自然界植物还是动物的生态多样性都能够得以保存,形成了一种可持续的城乡发展空间模式。
 


 

反向规划,大胆留白

 

美国东海岸都市带的郊区应当在新泽西。新泽西地处纽约与费城共同的郊区,是花园之州、高教之州、研发之州、制造之州,但是她打出的名片只有一张——花园之州。其西敏瑟市的市长是一位华人。他对于该市的区位、交通、生态资源有充分认识,其城市经营策略非常清晰:营造环境吸引大企业——吸引大企业增加政府收入、减轻居民税赋——积聚政府财力收购土地——政府收地保留不开发——更多的生态保留用地提升环境质量。
 


 

珠三角城市群正在经历新一轮洗牌,其特点是:工业的重型化、产业的服务化和轨道交通引领的同城化。结果是:指挥越来越集中,制造越来越分散,服务业展开争夺战。
 


 

珠三角地处郊区的是东莞和顺德。这两地近十年来回顾一下空间策略,最重要的经验,按照综合开发研究院龙隆的说法,就是“留白”:东莞的松山湖一次统征72平方公里,高水平规划建设,其中已引进大学和高档住区,未来会是什么功能目前可能说不清,但是留白就为未来留足了空间;顺德东部28平方公里尽管没有修建高水准基础设施,但也是政府强力控制,否则任由村镇发展低水平的工业区,很快就会铺满。
 


 

可见,留白才能节地,留白才能为明天营造宜居的环境。
 


 

公交优先,紧凑集中

 

中国的人均土地资源不可能承受美国式的郊区化,在汽车时代来临的时候一定要防止重蹈美国二战后郊区化的大潮。因此建设紧凑型城市迫在眉睫。二战之后的五十年中,美国人口翻了一番,汽车拥有量则翻了两番。1945年买票乘车的乘客为190亿人次,1975年跌落到56亿人次,1992年恢复到85亿人次。据统计,1990年全美73%的人上下班独自驾车。乘坐地铁、汽车等公共交通的不足6%(利维《现代城市规划》)。
 


 

以大容量的公共交通供给支撑高密度的城市开发,在有限的城市区域容纳尽可能多的人口,这应当是中国城市化中的国策。公交优先不一定依赖地铁等高额基础设施投资,在巴西库里蒂巴和中国北京都已成功地运行的BRT,是发展中国家大容量公交的有效方式。
 


 

大容量的公交之下,城市的开发强度就一定要跟上来。印尼的雅加达,每平方公里1.5万人,韩国的首尔每平方公里2万人。纽约在工业化高峰时期,工人居住区的密度曾达到每平方公里50万人!深圳的城中村,每平方公里超过了10万人,在中国西南三峡库区的一个县城,每平方公里近4万人。因此,目前城市规划标准中大城市每平方公里1万人的标准太过浪费,太脱离国情。
 


 

我们在制定城市法定图则的时候,习惯于压容积率,习惯于让路边的建筑退红线,这种奢侈的规划方式造成的是空间的浪费,提高了城市的门槛,把更多的人拒之于城市大门之外。对于这种长期以来的集体无意识我们必须反思,我们的国情和城市的魅力都需要紧凑型高密度的城市形态,容纳更多的人在城市中幸福而快乐地生活与工作。
 


 

密织路网,打造街区

 

武汉人最愿在哪里逛街?上海人最愿在哪里逛街?天津人最愿在哪里逛街?这些地方的共同点在哪里?都是街区。街区是城市生活的载体。
 


 

建国以来我国城市规划有两大误区:一是苏式的城市肌理,二是新式的花园城市。前者令城市街道线密度低、面密度高,城市有路无街、呆板乏味;后者机械地将花园的景观要素镶嵌到城市街道两旁,道路两旁退红线、搞大尺度几何图案的绿化,或是停车场,令驾车人赏心悦目、行路人无处停留、无处消费,视觉疲劳,逛街无味。南方有一个城市,“一五”期间156个项目中有一个苏联援建的项目落户此地,城市也是由苏联专家规划的。此后城市的扩张中也都是严格按这种苏式规划,城市的支路都是在小区内、厂区内,人们休闲购物都是沿车水马龙的主干路进行,在这个城市只能逛路、不能逛街。
 


 

汽车时代给城市带来的新课题,是如何使汽车能够快速地行驶,规划界的行话叫做路网的交通功能。我国交通规划的规范把城市道路分成快速路、主干路、次干路和支路四种层次的做法,将前三种都以交通功能为主,只有支路才是生活性的。
 


 

按我国《城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)》规定,大中城市的道路网密度,每平方公里配置快速路0.4—0.5公里、主干路0.8—1.2公里、次干路1.2—1.4公里、支路3—4公里,可以计算出每平方公里的道路总长不超过7.1公里。如此每平方公里形成的街区不会小于8万平米。这就意味着平均散步近300米才能遇到一个街口。假如中间再有大盘住宅区,路网会更稀疏。
 


 

为了车行通畅,道路会越来越宽,车流会越来越大。道路两边的社会生活终将受到严重的阻隔。当然,该规范也规定,“当市中心区的建筑容积率达到8时,支路网密度宜为12—16公里/平方公里”;可以计算出,这种情况下的街区约在1.5万平米左右;“一般商业集中地区的支路网密度宜为10—12公里/平方公里”。此时的街区约在3万平米左右。那么,哪一座城市在规划的时候可以给定它的商业集中区有高于8的容积率呢?
 


 

可见,严格地依照我国道路交通规范,我们很难建设出紧凑街区。特别是,从支路3—4公里/平方公里到10—12公里/平方公里之间,规范没有给出任何过渡态。然而,我们到美国的纽约、香港的九龙、上海的外滩、汉口的江滩、天津的和平区,这些中国人和世界各国人最喜逛街的地方看一看就会发现,最富于人情味的街区一般都在1万平米到2万平米左右。沿这样的街区逛街,走上100米就可以遇到一个路口。在人们适宜的步行距离之内,可以逛上五六条街, 这是何等的有趣。每一条街,宽度只在十二三米,过街的时间不长,街道两边的距离尺度宜人。对面的商家打声招呼就可以相互照看生意,逛街的人们站在街道这边可以看到对面商家的货架,在亲切宜人的距离之内,一天不同时段里光影变化、街头丰富多彩的生活戏剧上演着不同的章节,永远不落幕。美国城市思想家雅各布斯讲到城市的多样性时,从一个步行者的角度论述了小街段给城市生活带来的魅力。从世界经验来看,一个城市超过百年的单体建筑多是教堂、超过百年的群体建筑多是大学、超过百年的城市肌理一定是街区。说明教堂、大学和街区是城市文明最经得起考验的空间形态。
 


 

要编织线密度足够高的路网,这种路网的等级基本是支路的等级,因为双向两车道的尺度最为宜人。而面密度低就需要线密度高,让“毛细血管”发达起来。在此基础上,适当布局主干路和快速路,满足快速通行的交通需求。
 


 

工业入街,生产上楼

 

人们常常说“工业入园”,可是大量的工业园区却是造成土地浪费城市生活无趣的根本原因。处在工业化的初期阶段的地区,引进产业在这个阶段里只能做反规划。就是说不要设定引进什么产业,只需要设定不能引进什么。
 


 

除了不符合产业政策、不符合环保要求的以外,拣到篮子里都是菜。但是今天的“菜”明天可能就要转移,用什么样的空间来承载这种动态的产业?转移后留下的是什么空间?这就是如何来规划建设工业集中区的问题。以往我们在东南沿海建设了大量的工业园区,这种园区上班时分路旁无人,下班时分人员单向流动。一条栅栏几百米,路边呆板无趣。 
 


 

既然城市的魅力在于街区,在城市功能发育的起步阶段,能否规划一个街区,让起步的内容先充填其中呢?这种起步的功能就是工业。所有污染不高、噪声不大的工业,都可以纳入这样的街区。在这种街区内布置工业楼宇,低则五六层,高则十几层。所有可以上楼的工厂都向二层以上布局。这样,在今天的工业集中区就形成了可以承载功能演变的街区。
 


 

工业上楼的要义在于提高容积率,使得同样的工业用地可以容纳比一般工业园区高几倍的就业人口。人气旺盛了,所形成的消费需求强烈了,就可以培育出各种城市生活服务业,在人货分流的安排之下,沿街可以形成富有生机的城市生活。
 


 

深圳的华强北就是这样一个“歪打正着”的例子,它的道路主体是支路网,生活性与交通性兼容,而且密度远大于一般的城市路网。与欧美历史城市中的历史街区非常相似。临街都是工业楼宇,二层以上是流水线,一层破墙开店成为富于魅力的城市街道。在深圳,标准的工业楼宇可以是五层到八层,而在香港,工业楼宇可以是高层建筑。
 


 

功能复合,业态多样

直到今天,城市规划的理论基础主要建立在1933年国际现代建筑协会的《雅典宪章》之上。《雅典宪章》所要解决的城市问题是“现代城市的混乱”,造成混乱的原因是“机械时代无秩序和无计划的发展”,其主要的成就是对于城市居住、工作、游息、交通四种功能的分区。
 


 

尽管宪章也注意到“工作地点与居住地点之间的距离应该在最小时间内可以到达”,但是,处在当时的技术水平之下,许多高污染和高噪声的工业有害于健康的事实,将私人汽车作为现代交通主要因素的隐含前提,都使得雅典宪章指导下的城市规划过分强调功能分区,割裂了城市生活的有机联系。以至于进入七十年代,《马丘比丘宪章》的起草者们全面反思《雅典宪章》下的城市,认为这些都市因为功能的割裂都害了“贫血症”。
 


 

当代的都市工业,其噪声和污染已经降到了足以与居住兼容的水准,而创意和研发这些高智力密集的产业,更足以与都市生活融合、相得益彰。所以,近些年来西方为振兴城市中心地带,也都反对严格的功能分区,提倡“mixed use”,主张城市规划不要将城市分割成为相互隔裂的大色块,而是将许许多多小的色块集合起来,如同“马塞克”。
 


 

经济学证明了规划界的这种探索,克鲁格曼就证明,城市经济的活力在于“多样性”。显然,多样性在空间上的体现就是功能复合。在一个以工业起步的街区中,随着经济生活的不断丰富,逐渐地有些企业搬出,一些新的产业进入。例如,餐饮业、娱乐业、健身休闲、金融服务、医药门诊、洗衣理发、百货超市、洗浴桑拿、图书音像、进而咖啡酒巴、茶座西餐、保龄迪厅、旅馆会所……想象一下,一个丰富多彩的城市综合街区就出现在眼前了。
 


 

谅解宽容,社会融合

 

说到这里,我们可以看到一个节能省地的城市的轮廓,其特点是在基础设施高强度投资的地域,充分地、多样性地、动态地利用空间,使得城市生活集群化、紧凑化、多样化,使城市空间充满活力,激情有趣。
 


 

这样的城市空间中,建筑不是一夜之间推倒、一夜之间建起的,而是新旧杂陈错落有致。按雅各布斯的话说:“新产业用老建筑,老产业用新建筑”。穷人和富人在这样的街区各得其所。相互宽容,相互谅解,彼此共融。
 


 

其实,《马丘比丘宪章》所强调的空间的连续性,就是社会的流动性的空间映照。没有社会的流动性,各阶层之间壁垒森严,城市空间也不会具有流动性。城市不仅仅是富人的家园,还应当是穷人的天堂。
 


 

对于中国来说,城市就是穷人脱贫致富的出路。以往中国的城市没有足够的就业岗位,中国的农村没有足够的余粮,农民望城兴叹。改革开放最大的功绩就是放开农民的双脚,允许他们自由地选择生计。这种松绑恰逢千年等一回的国际产业转移,中国沿海城市成了世界工厂,两亿农民工进城打工,创造了一个“MADE IN CHINA”的时代,一个一人进城全家脱贫的时代,一个城市化的时代。
 


 

尊重穷人的居住权,给穷人留下一方进城居留的天地,宽容地对待城中村,对于失地农民在有限的留用地上建设的小产权报以谅解;允许进城农民、下岗人员的非正规就业,允许摆摊挑担、蹬三轮打零工、修车擦鞋,用各种诚实劳动方便城市生活赚钱谋生的正当行为。这是因为,我们是一个发展中国家,是一个无论在社会主义还是市场经济都处在初级阶段的国家,我们的人均耕地资源根本不支持广大农民脱贫致富,我们只有打开城市的大门,让更多的同胞走进城市,通过让更多的人直接间接参与世界分工,才有可能使全民族分享现代化的成果。这是一个立党为公、执政为民的政府必须清醒认识的事情,是中华民族和谐地完成城市化的必须,也是中国人,这个全世界最宜于、最适于群体生活的族群,共同分享现代城市生活的正道。